Авиационный портал АТЛАС АВИАЦИИ

Информационное представительство портала в Livejournal

Previous Entry Share Next Entry
Погосянизация русской авиации. А что вы еще ожидали от Суперджета?
я гуар
blackpost wrote in kovrov_aeroclub
Оригинал взят у blackpost в Погосянизация русской авиации. А что вы еще ожидали от Суперджета?

Погосянизация русской авиации. А что вы еще ожидали от Суперджета?

Самолет призрак, то  ли нет его, то ли есть, но людей он уже убивает.

В России самые лучшие в мире пилоты. Только российские пилоты могут в здравом уме и в твердой памяти согласиться пилотировать машину, благополучное приземление которой зависит исключительно от удачи, даже не от мастерства.

Очевидно, что за вылет на машине, к проектированию и производству которой имеет отношение господин Погосян пилотам надо выдавать молоко за вредность. А после пятого или десятого вылета отправлять на реабилитацию, так как нервные клетки сами по себе не восстанавливаются. Ученые утверждают, что они вообще не восстанавливаются.

Но им (ученым) не надо верить, не надо верить специалистам. Потому как нормальные специалисты часто утверждают странные вещи. Например, нормальные специалисты считают, что Суперджет летать не должен. А уж тем более он не должен продаваться и эксплуатироваться.

Вообще вся история создания этого самолета, это история непрофессионализма возведенного на пьедестал. Начнем с того, что попытки «ОКБ Сухой» заняться гражданской авиацией начались далеко не с Суперджета. До этого были столь же амбициозные проекты. Только вот до Суперджета эти попытки не заканчивались человеческими жертвами. Это тема для отдельной статьи.

Но давайте по порядку. В чем главное отличие боевого самолета от гражданского? В живучести, герметизации, и в уровне перегрузок. Боевой самолет не рассчитан на долгосрочное функционирование. Истребитель в боевой обстановке рассчитан на ограниченное количество вылетов. От него не требуется гарантии живучести, от него требуется исполнение боевой задачи. Так что это все понятно.



Кроме этого пилот боевой машины имеет перегрузочный костюм, маску, катапульту. Да и изначально он боевой офицер, рискующий жизнью  в рамках своей профессиональной деятельности. Но никоим образом не пассажир, которому за его деньги должны обеспечить безопасный и комфортный перелет по указанному маршруту в указанное в билете время.

Поэтому КБ, специализирующееся на военный самолетах, а это, кстати, другой тип силовых установок, другая электрика, другие веса, другие нагрузки, изначально иной подход к расходованию топлива,  а так же много чего еще другого, не может своими силами и своими специалистами разрабатывать полноценный гражданский борт. То есть то, что является нормой для проектирования боевого борта, для гражданского самолетостроения непригодно.

Кроме того надо учитывать, что еще при Симонове «КБ Сухого» отличалось на редкость «пофигиситическим» отношением к оформлению технической документации, к понятию сертификации. Вопросы шумов и выбросов их просто не интересовали. Оформлять техническую документацию они не умели, как не умеют и до сих пор. Просто нарисовать «от балды» и отдать на завод. А вместо грамотного ТЗ «начирикать» собственные «хотелки». Но, понимаете ли, чтобы написать ТЗ, надо хотя бы представлять, что ты проектируешь.

У «Сухого» же подход простой: хочу, чтобы пуляло, летало и так далее. А как конкретно пуляло и куда конкретно летало, это как получится.

Кстати в порядке анекдота, эти господа даже сельскохозяйственный самолетик для опыления нив и полей сделать не смогли. Этот несчастный кузнечик не смог взлететь. Уважаемое мощное военное КБ умудрилось просчитаться: вес даже с пустыми баками оказался неподъемным. Зато прыгал по полю хорошо. Ну, здесь-то чепуха, деньги съели, зато никого не убили.

Суперджет же песня совершенно другая. Начнем с того, что Симонов ушел и на его место пришел господин Погосян. Симонов, конечно, тоже еще тот парень, но о мертвых или хорошо или ничего, потому о Симонове писать не будем ничего, совсем ничего. Кроме того, что он любил очень большие машины и что как только в продаже появлялся более крупный джип, он его обязательно покупал. Причем это происходило в основном в тот период, когда в отрасли зарплату не платили. А там где платили, инженерно-конструкторский состав мог на нее прожить целый месяц, если жить исключительно по выходным. Так что о Симонове мы писать не будем.

Когда господин Погосян умрет, мы тоже перестанем о нем писать, даже фамилию упоминать не будем ни в каком контексте. Потому что о мертвых плохо писать нельзя. Так что если уважаемый Михаил Осланович желает, что бы мы перестали трепать его имя, он знает, что ему надо делать. Но каждый сам кузнец своей репутации.

Вообще ОКБ Сухой изначально отличалось сварливым, агрессивным и не очень порядочным поведением. Беда данного учреждения в том, что его создатель господин Сухой создал великолепнейший самолет, причем в нескольких модификациях. И эти-то технические прототипы эксплуатируются данным ОКБ до сих пор.

Все последующие модификации можно описать следующим образом:

А давайте вместо  того что здесь стоит, присобачим более современную «пимпочку» или более мощную «блямбочку»! Ах, она сволочь не стыкуется? Ну, пусть на заводе подумают. А здесь оказывается, кабель должен был быть? Ну, пусть на заводе дырку просверлят. Какая такая герметизация? Замажьте и дело с концом. Какие такие нагрузки?  Полочку забыли? Так присобачьте. Дырки будут? Замажьте, все равно под краской не видно. Крыло современное? Давайте притачаем. А то, что аэродинамические характеристики крыла и хвоста великолепны, но только по отдельности от модифицируемой машины, ну, тем хуже для машины. Ну, в общем, как всегда: привода отдельно, управление отдельно, силовые отдельно.

Ну, не летают такие самолеты. Вообще, без заводских рационализаторов «ОКБ Сухой» работать не может, так как даже документацию реально у них делают на заводе, а не в КБ. Ну, не умеют в ОКБ документацию делать техническую. Вот бизнес планы рисовать, деньги списывать выставки устраивать и рекламу делать, конкурентов убирать – это они научились. И главное ведь работает (ОКБ).

Но опять-таки, давайте вернемся к Суперджету. «Гражданские Самолеты Сухого» – фирма уникальная. Родилась она не с легкой руки Погосяна, а скорее вопреки. Погосян не был инициатором, он пошел на создание этой фирмы потому, что увидел в этом возможность расширения поля деятельности. Его еще очень долго уговаривали. Так что нельзя сказать, что он решил сделать отдельную компанию. Он уцепился за идею после того, как ему ее принесли на блюдечке с голубой каемочкой. И оформлена данная компания была чисто «по-армянски». Ну, и пока проектирование велось, оно,  в общем-то, и велось. Борт был в принципе скомпонован за два года.

И вот наступил момент, когда проект был фактически готов. Фактически это значит, что уже надо было вкладывать деньги и делать следующее движение. То есть фактически приступать к конкретике. Для этого нужны были достаточно приличные деньги – около 800 миллионов долларов, это стоимость всей разработки, включая экземпляры для сертификации! И вот тут-то наступает момент истины, господин Погосян понимает, что самолет-то хороший! Но что вот только если его делать, таким образом, денег украсть не удастся. Все посчитано и обоснованно. И главное, что самолет-то будет в срок.

Естественно Михаила Ослановича этот вариант не устроил, да он и не мог его устроить. Причем надо учесть что энтузиасты, которые фактически создали эту Компанию (ГСС) и спроектировали данный борт уже и деньги нашли, где взять. От Сухого, как от единственного акционера нужно было только согласие.

Опять это не могло устроить Михаила Ослановича, так как привлечение денег по данной схеме опять-таки не давало возможности ничего украсть или растратить. Но влекло за собой достаточно жесткий контроль со стороны банка, причем банка серьезного, обмануть либо подкупить сотрудников которого было бы сложно, если не сказать невозможно.

Кроме этого представьте ужас Михаила Ослановича, когда в бизнес-планах он не нашел возможности затянуть выпуск борта, либо существенно изменить его стоимость. И когда он не обнаружил поля для откатов и сумм, заложенных на «левые консультации». То есть ничего, что сделало бы этот проект привлекательным непосредственно для Погосяна, он там не обнаружил. Такие деньги да мимо кассы! Ужас.

И главное никакой возможности договориться с генеральным директором ГСС. Ну, не знает он (директор ГСС) слов типа: откат, интерес. И вообще, «придурок» полный, помешанный на технике. Михаил Осланович ему о «деле»: типа консультантов возьми с Сухого, с Боингом договор подпиши, то сделай, се сделай. А тот не понимает, какое это «дело» имеет отношение к самолету, глазами хлопает и все о технике. Михаил Ослановч ему снова о «деле», а тот опять про борт заливает.

Тут уже звезда и надежда армянской нации, светоч торгашеской культуры и прима откатной лингвистики, ну, то есть вы понимаете о ком речь. Погосян Михаил Осланович начинает глазами хлопать, он-то в технике ничего не понимает. Он даже не понимает, зачем тратить деньги и проводить пилотам регулярный медосмотр?!

Он вообще-то хоть и  инженер, но по общим взглядам. То есть занимался он исключительно внешним видом борта, в просторечии дизайном. Главное, чтобы костюмчик сидел. Остальное в его трудовой инженерно-конструкторской деятельности не присутствовало. Так что подход у  него  к технике творческий: здесь замажем, тут подкрасим, рекламку дадим, и все пройдет.

Главное назвать. Так что технические подробности рождения самолета для него вещь вторичная. Поэтому все, что до него пытался донести директор ГСС, Михаил Осланович не мог понять именно по причине своей профнепригодности. Но вот то, что денег на карман не будет, понял четко. Поэтом директора он снял, то бишь уволил, как единственный акционер. Но с директором ушел и весь основной конструкторский состав, оставив все рабочие материалы. Фактически был оставлен готовый борт! Там даже испортить что-то было сложно.

А дальше - коллизия, борт-то фактически готов. Его просто надо делать. А как же деньги похищать? Поэтому Михаил Осланович пошел другим путем. Для начала он стал его (борт) переделывать, по-своему, по-ослановски. То есть, как понимает. И силами тех специалистов, которых он понимает. И переделывает до сих пор.

Но под эту сурдинку он практически лишил возможности делать аналогичные самолеты и подмял под себя Туполевское КБ, подрехтовал и родил ОАК-овскую вертикаль, де-факто разрушил КБ имени Ильюшина, де-факто разрушил КБ имени Яковлева, практически лишил возможности развиваться МИГ. Конечно, у него есть и достижения: у нас самолеты Сухого даже военные по количеству отказов, безусловно, лидируют. Ну, в общем-то, это тема для другой диссертации.

Продолжим разговор о Суперджете. В общем, занялся Михаил Осланович переделкой хорошего надо сказать востребованного и своевременного самолета, достаточно экономичного.  В общем, не звезда, конечно, был первичный Суперджет, но вполне достойная современная экономичная, не дорогая, надежная рабочая лошадка. Та, которая и была нужна, которая кроме всего прочего еще и вполне окупала строительство современного авиазавода.  Который был бы поистине спасением для нашего авиапрома и де-факто не стоил бы стране ни копейки!

Деньги были найдены на западе без залога интеллектуальной собственности. Причем стоимость разработки – 800 миллионов долларов – включало в себя и выпуск пробной серии и строительство опытного производства, которое при получении заказов на запланированный объем легко расширялось до полноценно современнейшего авиазавода. Предприятия имеющего новейшее оборудование и с применением конвейерной системы.

То есть позволяющего повышать качество и снижать себестоимость борта. А так же гибко модернизировать и легко переходить на другие модели. Контролировать качество и снижать накладные расходы. Полностью обеспечивать регламентные ремонтные работы, обеспечивать замены бортов на время проведения ремонта и регламентных работ. Так же обеспечивать полностью техническую поддержку выпущенных бортов.

Только вот единственного не давала делать запланированная система – воровать. И кроме этого это не стоило бы ни копейки бюджетных денег, потому как фактически весь кредит погашался поставкой самих изделий, то есть автоматически был предусмотрен выход на рынок.

Но Михаил Осланович разрубил вышепоименованный гордиев узел. Он просто начал брать деньги из бюджета, брать деньги с остальных программ, в том числе и военных, и разрабатывать собственную версию Суперджета. То есть реально в 2004 году Михаил Осланович выкинул готовый борт и начал все по новой!

Вообще, если бы Михаил Осланович не применил свою смекалку, то могла бы случиться реальная «катастрофа». В 2007 году, максимум в 2008 Суперджет Sukhoi Superjet 100, который тогда еще назывался Russian Regional Jet «Российский региональный самолёт», то есть без понтов. Вышел бы на линию. Причем наши авиакомпании могли бы его заказывать и брать напрямую у производителя, система финансирования, подготовленная для производства Суперджета, позволила бы предоставлять российским компаниям вполне приличную рассрочку. Но не судьба.

Проявил-таки смекалку Погосян Михаил Осланович вместе с господином Азаром. В результате РРДжи стал развиваться и меняться. В общем, погосяновский джет такой же супер, как и «марш миллионов» миллионник. То есть Собчак, Навальный и Погосян близнецы браться по оценке плодов собственной деятельности.  Но это опять-таки лирика.

В общем, судьба-то Суперджета уникальна изначально. Представляете, рождается ребеночек здоровенький хорошенький, с нормальными данными с хорошей генетикой, вот все хорошо. Вот ему уже вылезать пора, уже роды начались, а тут доктор, который деньги получает за прием родов поминутно. И тут он начинает этого ребеночка назад пинать, то ручку вывихнет, то ножку вывернет, то по голове даст. И все время рапортует, что роды идут нормально и за это получает денежку.

Ну, вот тянет он, тянет ребеночка, уже почти изуродовал и вдруг понимает, что затянулись роды-то. И потому рапортует о том, что ребеночек-то помер, но там следующий лезет. Ну, и продолжает так же рапортовать,  а ребеночек-то все тот же самый. У него там уже ручки с ножками давно местами поменялись в голове одна мысль: на фига мне такая жизнь нужна, зачем я сюда вообще лезу?

А тут доктора спрашивают: доктор, спрашивают, результат-то покажи. Ну, в общем, кривясь и переживая о том, что кормушка кончилась, доктора вдруг посещает еще одна гениальная идея: я сейчас ребеночка вытащу и, если он будет хоть как-то дышать, я его лечить начну, мне за это тоже будут денежку платить.

В общем, вытаскивает он ребеночка, а ребеночек не то, что головку держать или сосать, то есть выполнять свои природой заложенные функции не может, так он вообще черте на что похож. Но у доктора-то дилеммы нету, ребенок-то должен свои функции исполнять, а параллельно его доктор должен лечить. Денежка-то нужна. А так как роды затянулись, то ребеночек не то что держать головку должен, а уже ходить. И что остается доктору? Заставить ходить этого несчастного инвалида. Вам это не напоминает Суперджет?

Так что же делает Михаил Осланович, убедившись в том, что согласно бессмертным словам Старшего Туполева: «говно не летает»? Он начинает дорабатывать Суперджет, потому как реально съедено под эту машину с учетом плохой контролируемости общего финансового котла около восьми миллиардов долларов! А машина не готова. Мало того что она сырая и недоработанная, у нее ряд проблем чисто технических, конструктивных. И не только то, что должен был делать "Сухой" сам. Но и в тех моментах, которые должны делать его западные партеры и поставщики. А денег уже нет. И попросить денег под эту машину уже нельзя, потому как все уже отрапортовано.

И тогда Михаил Осланович дотягивается до еще одного проекта, который он до этого еще не уничтожил – МС-21. Который был начат намного позже Суперджета. И мотивируя тем, что его гражданский самолет это единственный и неповторимый и что его ГСС это единственная компания, имеющая на данный момент успешный опыт проектирования и выпуска такого класса самолетов, он подгребает под себя проект МС-21. А финансирование, на него выделенное, перекачивает на доработку Суперджета.

Конечно, Суперджет можно назвать проектом Путина. Но право слово развели Владимира Владимировича. Конечно, можно рассчитывать к 2025 году заработать на Суперджете от двухсот до трехсот миллиардов долларов, но для этого он должен как минимум летать и соответствовать всем нормам.

Конечно, можно рассуждать о том, что французы и итальянцы инвестировали в Суперджет. Но, во-первых, интересно: откуда итальянская компания ALENIA AERONAUTICA взяла деньги на выкуп 25 процентов акций гражданской части Сухого и что подразумевается по словами гражданская часть? Так же чрезвычайно интересно, что кроме того, что получив этим самым 25 процентов будущей прибыли, эта компания подгребла под себя все международные продажи и обслуживание проданных бортов. Очень любопытно.

Можно конечно декларировать все, но на каком основании? Давайте посчитаем: При планируемой цене самолета 30 миллионов долларов, прибыль может составить максимум десять миллионов, чтобы считать было удобнее. Всю прибыль от обслуживания и техподдержки мы уже отдали. 25 процентов тоже отдать надо от десяти миллионов, то есть получается семь с половиной миллионов. Ну, опять что бы удобнее было считать – семь миллионов. Теперь давайте двести миллиардов, разделим на семь миллионов, даже давайте разделим двести десять миллиардов на семь миллионов, чтобы удобнее считать было. То есть, чтобы получить заявленную прибыль до 2025 года нам надо выпустить и продать тридцать тысяч Суперджетов.

То есть три тысячи Суперджетов в год. Покажите завод, который сможет их выпускать в таком количестве, начиная с 2015 года. Это уже не смешно. Так же покажите потребителей на это количество джетов, пусть даже и суперских.

Нет, конечно, если Россия будет давать невозвратные кредиты, на приобретение этой модели, то тогда желающие найдутся: Армения там, Таджикистан, Сомали, ну, и так далее. Эти-то могут и не сертифицированные самолеты покупать. Это чтоб на Европу и Америку сертифицировать Суперджет его надо сделать заново. Ни по шумам, ни по экологии, ни по другим параметрам он просто не проходной для нормальной сертификации. Даже уж что юлить, для сертификации российской.

Так что Суперджет это результат эффективной работы эффективного менеджмента и безудержного воровства. А так же хорошей рекламной компании и полнейшей безнаказанности и абсолютной технической безграмотности.





?

Log in

No account? Create an account